Призначення дільничних, збірних і вивізних поїздів

ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЦЕВИХ вагонопотоків

Призначення дільничних, збірних і вивізних поїздів

Вагонопоток, не охоплені маршрутними і наскрізними поїзда-ми, організовують в дільничні, збір-ні, вивізні, а в вузлах - в переда-точні поїзда. Організація місць-них вагонопотоків розглядається в межах району місцевої роботи. До району місцевої роботи відносяться станції і ділянки, що знаходяться між сортувальними, вузловими дільничними і вантажними станція-ми, за якими розраховується се-тєвої план формування поїздів. Організація місцевих вагонопото-ков повинна забезпечувати:

прискорення розвезення і збирання місць-них вагонів;

найбільш продуктивне ис-користування вагонів і локомотивн-вов;

виконання встановлених норм тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

узгодженість в роботі стан-цій, ділянок та під'їзних шляхів.

Розрахунок оптимального варіанту плану формування поїздів в районі місцевої роботи включає:

виділення дільничних призначе-ний; перевірку доцільності включення дільничного вагонопотоків в збірні поїзди;

техніко-економічну оцінку призначення на проміжні стан-ції вивізних поїздів;

оцінку ефективності призначе-ня збірно-дільничних поїздів.

Раціональний спосіб організа-ції вагонопотоків в дільничні по-їзда вибирається порівнянням неяк-ких варіантів, при якому Сопо-представляються наведені витрати: з технічних станцій на нахожд-ня вагонів під накопиченням і на формування поїздів; в дорозі сле-нання на зупинки і пробіги поїздів по ділянці; на стоянки ядра поїзда на проміжних станціях під схрещенням, обгоном або при виробництві перецепок груп ваго-нів; на простої місцевих вагонів на проміжних станціях.

У потягу дільничного призначення включаються вагонопоток, слідую щие на впереділежащіе дільничну станцію і ділянку, а також вагонопоток, виділення яких в більш далеке, ніж дільничні, призначення плану формування невигідно через малої потужності.

Розглядаються чотири варіан-та організації дільничного вагоно-потоку:

виділення дільничного призначення і відправлення в поїздах цього призначення всіх вагонів дільничного потоку;

виділення дільничного призначе-ня з використанням частини дільничного потоку на виконання до пів-ної норми маси складів збірних поїздів;

виділення дільничного призначе-ня з використанням частини дільничного потоку для збільшення числа збірних поїздів;

відправлення за все дільничного вагонопотоків зі збірними поїздку-дами.

Для двох останніх варіантів перевіряється можливість пропуску додаткових збірних поїздів в залежності від наявного резер-ва пропускної здатності ділянки. Включення дільничного вагонопото-ка в збірні поїзди дозволяє по-висіть масу останніх, а при збіль-личен їх числа на ділянці - скор-тить простій вагонів на переможе-точних станціях. При цьому еконо-мія повинна перевищувати втрати від уповільнення просування вагонів дільничного призначення.

Після встановлення найбільш еф-ність видів поїздів з місць-них вагонопотоків на основі тих-нико-економічних розрахунків визначаються можливі варіанти уд-Лінену ділянок їх обігу.

Мал. 22.1. Схема організації вагонопотоків у поїзди

Як поїздів з подовженими ділянками звернення розглядали-ються збірно-наскрізні, збірно-дільничні і подовжені збірні поїзди (рис. 22.1).

Збірно-дільничні поїзда призначають-ють в тих випадках, коли переважатиме-дає частину погашаються в районі місцевої роботи вагонопотоків по-ступає з інших районів, а біль-шинство зароджуються вагонопотоків слід за межі даного району при незначних розмі-рах їх межучастковой Корреспон -денціі.

Мал. 22.2. Схема обслуговування проміжний-них станцій ділянки збірними поїздами в поєднанні з маневровими локомотивами опорних станцій

Збірні подовжені поїзда з ра-ботой на двох суміжних ділянках вводяться при невеликих розмірах вантажної роботи, зосередженої на малому числі проміжних станцій. На ділянці з великими розмірами вантажної роботи (переви-шує потреби в одній па-ре збірних поїздів) при рассредо-точении її на багатьох проміжний-них станціях призначають зонні збірні поїзди. Поділ ділянки на зони забезпечує підвищення дільничної швидкості збірних поїздку-дів за рахунок скорочення стоянок на проміжних станціях. Це ви-викликають збільшення вагоно-годин на-копления складів збірних поїздів на станціях їх формування та збільшення часу знаходження місць-них вагонів на проміжних станціях, що враховується при тих-нико-економічних розрахунках.

Різновидом збірних поїздку-дів є збірні поїзди з робо-ту на обмеженому числі проме-жуточних опорних станцій в соче-Британії з маневровими локомотивн-вами.

В якості опорних вибираються станції з достатнім колійним розвитком і маневровими кошти-ми. При цій системі локомотиви збірних поїздів чіплялися і від-чіпляють групи вагонів тільки на опорних станціях. Маневровая ра-бота з подачі вагонів до вантажних фронтах, їх прибирання, а також форми-вання груп вагонів для причеплення до збірного поїзда І подачі вагонів з опорних на інші проміжні станції здійснюється маневровим-ми локомотивами опорних стан-цій.

Доцільність запровадження збір-них поїздів з роботою на опорних станціях при необхідності виокрем-лення додаткових маневрових локомотивів повинна перевірятися техніко-економічними розрахунками. На маневровий локомотив опорної станції може бути покладено об-слуговування не більше трьох-чотирьох проміжних станцій (рис. 22.2).

Виділення групових поїздів

У районах місцевої роботи біль-шую сферу застосування мають груп-повие поїзда, в яких в одному складі об'єднують струменя ближніх і дальніх вагонопотоків. При цьому організовують добірку вагонів од-ної або декількох струменів вагоно-потоків в окремі групи. У порівнянні з варіантом виділення кожної струменя вагонопотоків в само-самостійності призначення витрати на простій вагонів під накопиченням у групових поїздів знижуються. При виділенні спеціального сорти-ровочной шляху для накопичення груп витрати на формування по-їздові збільшуються незначно. На станції призначення відчеплення при-колишньої і причеплення нової групи вимагає невеликих витрат. У резуль-таті організація групових поїздку-дів дозволяє, скорочуючи витрати вагоно-годин на накопичення соста-вов, домагатися більшого числа спе-зованих призначень плану формування та отримувати більшу економію від проходження поїздку-дів через сортувальні станції без переробки або з частковою переробкою ( розуміючи під чистячі-ної переробкою виконання опе-рацій по відчеплення, причепленні або пе-рецепке груп).

Особлива сфера застосування груп-пових поїздів - їх використання при переломі маси або довжини поїздів, коли ядро ​​складу доповнити-ють до повної маси вагонами, по-добралися в окрему групу. Така група може слідувати в переробку на наступну станцію перелому маси.

Відомі випадки, коли з груп відчеплення на станції зменшення маси поїзда утворюють нові соста-ви, які прямують у тому ж направле-нии. У таких випадках на станції формування документи на склад оформляють відразу на дві групи на ядро ​​складу, наступне через стан-цію перелому маси, і на групу відчеплення. Це прискорює пропуск груп-пового поїзда через станцію пере-лому маси.

без постійної маси групи і без постійного розкладу (рис. 22.3, а, б);

з постійною масою груп, але без постійного розкладу (рис. 22.3, в);

з постійною масою груп і з постійним розкладом (рис. 22.3).

Групові поїзда першої кате-горії призначають в обіг за однакової кількості або зростанні густини вагонопотоків на шляху прямування. Формування таких поїздів начи нается після накопичення вагонів на склад незалежно від співвідношення числа і маси вагонів кожної груп-пи. Відправлення їх здійснюється по найближчих ниткам графіка. На станції перецепкі груп при нали-ності вагонів можуть формуватися не тільки групи поповнення, але й цілі склади.

Групові поїзда другий кате-горії призначають в обіг при убуванні густоти вагонопотоків на шляху прямування, а також на напрямку зі зміною складів (по масі або довжині) в сторону умень-шення.

Таблиця 22.1. Оцінка варіантів формування поїздів

Продовження таблиці 22.1.

Мал. 22.4. Групові поїзда на перетинаю-трудящих або сходяться напрямках

При цьому на станції форми-вання в групи ближнього призначе-ня ставлять не всі наявні ва-гони, а тільки частина їх. Ця частина повинна відповідати найменшим-шей густоті вагонопотоків, з кото-рого формуються причіпні груп-пи. З інших вагонів N0 -Nn формуються одногруппной поїзда ближнього призначення. На станціях перецепкі груп весь вагонопоток використовується для поповнення груп-пових поїздів.

Групові поїзда третьої кате-горії доцільно формувати на пересічних і сходяться напрямках (рис. 22.4). При цьому переробка транзитних вагонів на вузлових станціях замінюється пере-чіпкою організованих груп вагонів певної маси, прибуваючи-чих за узгодженими зв'яз-вам з різних напрямків.

Методика розрахунку плану формування групових поїздів заклю-чає в оцінці всіх можливих ва-Ріанта одногруппной і групово-го формування і вибору з їх числа оптимального. Число варіан-тів плану формування залежить від числа станцій перецепкі груп, рас-покладених на даному полігоні. Так, при наявності на полі-гонах однієї станції перецепкі мож-ли-три варіанти плану, при двох-35 варіантів. Для направле-ня з трьома станціями можливі наступні варіанти плану форми-вання:

на початковій станції одногруппной поїздів двох призначень окремо на другу і третю станції;

на початковій станції тільки дільничних поїздів;

на початковій станції двухгруппних поїздів з обміном груп на другий станції.

Оптимальний варіант знаходять по мінімуму витрат вагоно-годин на накопичення і маневрову рабо-ту, а також маневрових і поїзних локомотиво-годин. Ці показники визначають за формулами, приве-денним в табл. 22.1. Варіанти мож-но оцінювати як в грошовому Вира-жении, так і в наведених вагоно-годинах. В останньому випадку маневр-ші і поїзні локомотиво-години множать на відношення вартості локомотиво-години до вагоно-години. У табл. 22.1 використані такі умовні позначення:

tфг - додатковий простій вагонів і тривалість маневрів по формиро-ванию групового поїзда, ч; tог-час робо-ти локомотива з обміну груп в складі групового поїзда, ч; tтех од, tтех гр-технології-чеський час стоянки під обробкою на станції відповідно одногруппной і групового поїзда, ч; # 8710; tож від -ожіданіе распи-сания відправлення групового поїзда, ч; tтех пров, tтех скв -Технологічне час знаходження на станції локомотивів відповідно з від-чіпкою від складу (переробляються поїзда) і без відчеплення (наскрізні поїзди) без урахування очікування відправлення, ч; # 8710; tожл від - очікування локомотивом розкладу відправлення груп-пового поїзда, ч.

Для електричної тяги середні нормативи tтех пров при проходженні ло-локомотивів після перецепкі в тому ж напрямку для станцій з послідовно-вательного розташуванням парків зі зміною бригад - 45 хв, без кош-ни - 30 хв. При проходженні елект-рической тягою після перецепкі в протилежному напрямку ча-ма tтех пров збільшується на 10 хв, при тепловозній тязі - на 15 хв.