Порівняльний тест toyota corolla, volkswagen jetta - оптимальний баланс
Під час недавнього рестайлінгу седан Toyota Corolla оновився відповідно до побажань клієнтів. Щоб перевірити, наскільки він хороший, ми влаштували йому очну ставку з Volkswagen Jetta. який багато хто вважає еталоном в класі
Перелік змін в екстер'єрі оновленої Corolla, в общем-то, стандартний - змінена «начинка» фар (що отримали світлодіодний дальнє і ближнє світло), новий бампер і задні ліхтарі, теж засяє діодами. Але, якщо поставити поруч дорестайлинговую версію, остання відразу здасться застарілої: оновлена машина виглядає явно свіже і динамічніше попередниці.
Крім зміни зовнішності оновлені оздоблювальні матеріали в салоні, поліпшена шумоізоляція, переналаштувати рульове управління (воно знайшло більш чітке нульове положення) і доопрацьована підвіска для кращої керованості. Силові агрегати ті ж самі - бензинові «атмосферники», але тепер вони відповідають нормам Euro 5. Це 1,3-літровий мотор потужністю 99 л.с. 1,6-літровий 122-сильний агрегат і, нарешті, двигун об'ємом 1,8 л, що розвиває 140 к.с.
Початкова версія оснащується виключно 6-ступінчастою «механікою», найбільш потужна - тільки безступінчатим варіатором. А ось варіант із середнім мотором (122 к.с.) може мати обидва типи трансмісії. Ціни на стартові комплектації починаються з 949 000 рублів і закінчуються на рівні 1 277 000 рублей.
Що ж стосується суперника - Volkswagen Jetta, то модель на ринку вже давно, через рік-другий варто чекати моделі нового покоління. Але «дідок» як і раніше в строю. Зовнішність у нього класична - фольксвагеновская, а тому він виглядає престижно і солідно, хоча трохи нудно.
Лінійка силових агрегатів трохи більше «вишукана», ніж у конкурента. Двигунів теж три, але варіантів потужності вже чотири. Так, початковий атмосферний мотор об'ємом 1,6 л розвиває 90 к.с. Потім слід більш сучасний агрегат того ж літражу потужністю 110 к.с. А третій двигун турбований, об'ємом 1,4 л, і розвиває він або 125, або 150 к.с.
А в варіантах з коробками передач і зовсім краще розбиратися в конфігураторі на сайті бренду. Тут 5- і 6-ступінчаста "механіка", і 6-діапазонний «автомат», і 7-ступінчаста роботизована DSG з двома зчепленнями. Діапазон цін на початкові комплектації - від 906 000 до 1 281 000 рублей.
У нас на тесті зіставні за потужністю комплектації. Це 122-сильна Toyota Corolla з варіатором, ціни на яку починаються з 1 096 000 рублей, і 125-сильна Jetta c DSG, за неї просять від 1 192 000 рублей.
Авангард і класика
Архітектура салону оновленої Toyota Corolla не змінилася, проте центральна частина передньої панелі отримала «прилив» з чорного ударостійкого скла, завдяки чому стала виглядати куди дорожче, ніж у дорестайлинговой моделі. Чесно кажучи, таке рішення в обробці інтер'єру ми раніше не зустрічали. Словом, салон японського седана виглядає свіже та цікавіше, ніж у німецького суперника. На відміну від Toyota інтер'єр Volkswagen Jetta зовсім не запам'ятовується, зате ергономічним бездоганний. Втім, і у Corolla ергономіка в порядку, просто у «німця» органи управління і клавіші розташовані логічніше. І м'якого пластику в салоні Volkswagen більше, хоча візуально це майже непомітно.
Геометрія посадки за кермом в цілому хороша у обох. Є, правда, у обох машин одна особливість - при опусканні крісла в крайнє нижнє положення подушка завалюється назад, що не для всіх зручно. Діапазон переміщень крісла і рульової колонки традиційно більше у «німця». Крім того, спинка сидіння в Volkswagen має безступінчасте регулювання за допомогою «коліщатка», а праве переднє крісло пропонує той же набір рухів, що і водійське, включаючи настройку по висоті. У Toyota спинка регулюється ступінчасто, а праве сидіння по висоті налаштувати не можна. Центральний підлокітник у німецького седана рухається вперед-назад і вгору-вниз, в той час як у «японця» він зафіксований.
Другий ряд у наших суперників дуже просторий, причому не тільки за мірками класу, але і по стандартам автомобілів класом вище. Так, якщо попереду сидить людина ростом 180 см, то ззаду перед колінами пасажира таких же габаритів залишається просвіт в добрих 15 см, при цьому близько 5-6 см - над головою (це стосується і Volkswagen, і Toyota - результати вимірів абсолютно ідентичні). Дивани також однаково зручні, але по частині оснащення другий ряд «німця» краще. Тут і дефлектори системи вентиляції між передніми кріслами, і зручний центральний підлокітник, і розетка на 12 В. У японського седана ні дефлекторів, ні розетки немає, а центральний підлокітник розташований занадто низько.
За обсягом багажного відділення в лідерах знову Volkswagen. І спланований відсік краще. До того ж при розкладанні спинок заднього дивана у VW виходить майже рівна підлога - сходинка зовсім невелика. А ось в Toyota сходинка набагато вище. У підпіллі у обох повноцінні запасні колеса.
Тримати удар
Що краще - варіатор або преселективний «робот» з двома зчепленнями? До сих пір ми віддавали перевагу роботизованою коробці передач. Але в цьому тест-драйві японський седан з варіатором виявився в лідерах по управлінню розгоном. Все тому, що «робот» у Volkswagen незадовільно поводиться при спробі різко прискоритися з невеликих швидкостей. Підкочує, наприклад, до кругової розв'язки або виїжджаєш на дорогу з двору, бачиш просвіт між машинами, в який, за всіма відчуттями, вписатися простіше простого, натискаєш на педаль акселератора, а у відповідь - тиша ... Пауза триває близько двох секунд, потім автомобіль різко зривається з місця, а час уже втрачено ... Так коробка передач береже зчеплення. Причому «спортивним» режимом це не «лікується».
Проте їздити все одно доводиться виключно в «спорті», тому що тільки в цьому випадку машина починає нормально розганятися. У «стандартному» ж режимі коробка тримає максимально можливу передачу, і при спробі прискоритися доводиться чекати, поки вона переключиться вниз. При цьому до самого силового агрегату претензій ніяких. Навпаки, за рахунок турбонаддува двигун помітно перевершує по тязі атмосферне агрегат «японця», і турбояма у нього практично не відчувається. Все псує роботизована коробка передач.
Управління розгоном у японського седана не в приклад зручніше. Скільки натиснув на «газ», стільки і отримав. Максимум тяги доступний завжди. І реакції на натиснення педалі акселератора правильні - лінійні. Хіба що в «спортивному» режимі в пробках їздити важкувато, так як автомобіль відгукується на подачу палива занадто різко. Взагалі, на відміну від Volkswagen тут цілком достатньо «стандартного» режиму варіатора. І ніяких сильних завивань двигуна, типових для цього типу трансмісії, не спостерігається.
Кермо у Toyota гостріше, ніж у суперника (2,7 обороту від упору до упору проти 3,0), і помітно легше крутиться в паркувальних режимах. А з ростом швидкості бублик наливається важкістю. Під час рестайлінгу рульове управління, як ми вже сказали, спеціально перенастроїли, щоб краще відчувався нульове положення, і це дійсно помітно. В результаті стало зручніше рухатися по автомагістралі. А ось в крутих віражах зусилля на рульовому колесі і раніше занадто в'язке і не особливо інформативне. У будь-якому випадку з Volkswagen за якістю зворотного зв'язку рульового управління Toyota змагатися не може. Бублик у німецького седана в міру гостра і завжди гранично інформативна, а на керуючі дії машина відгукується швидше і рулится точніше.
Взагалі, до керованості Jetta причепитися практично неможливо. Автомобіль відмінно тримається на прямій і з легкістю пише дуги різної кривизни. І сказати те особливо нічого - еталон. Що ж стосується японського конкурента, то і він веде себе чудово, просто таких ідеально вивірених повадок, як у Volkswagen, у нього немає. Під час рестайлінгу Toyota отримала більш жорсткі настройки підвіски, покликані поліпшити керованість, і дійсно Corolla поїхала краще. Седан став точніше реагувати на повороти рульового колеса і зібраніше відчуває себе в віражах, але до еталонного «німця», на жаль, поки не дотягує.
Зате по плавності ходу «японець» краще. Автомобіль більше, ніж дорестайлігновая версія, збирає дорожню «дрібницю», проте перестав розгойдуватися на хвилястому покритті. А енергоємність підвіски, і перш чудова, стала ще краще: по розбитому асфальту на Corolla можна мчати, не знижуючи швидкості. Трохи жестковато, зате практично будь-які удари ходова частина ковтають, не поперхнувшись.
На тлі японського седана шасі Volkswagen здається розхлябаним. Його підвіска менше зауважує «пухирці» асфальту, але на більш-менш помітних нерівностях пропускає жорсткі поштовхи, а на розбитій дорозі справа взагалі трапляються пробоїв. При цьому шасі працює голосно, що посилює відчуття дискомфорту. А адже ходову частину Jetta теж адаптували для українських доріг. Але, схоже, вся адаптація полягає в проставках, збільшують дорожній просвіт. По крайней мере, якщо пружини і амортизатори і допрацьовувалися, оптимальних для наших доріг налаштувань поки добитися не вдалося.
Словом, шасі Toyota Corolla явно краще для пересування по розбитим дорогам. І шумоізоляція після рестайлінгу у «японця» явно покращилася - навіть гул від шин не дошкуляє. Але ж раніше, пам'ятається, у галузі охорони від шуму гуми Corolla була далека від ідеалу. Втім, Volkswagen все одно тихіше, хоча тут різниця в нюансах.
Кращого в нашому тест-драйві вибрати виявилося непросто. З одного боку, налаштування підвіски Toyota Corolla відмінно підходять для українських доріг і варіатор працює чудово. З іншого - за іншими параметрами (ергономіка, комфорт салону, місткість багажника, керованість) в лідерах Volkswagen Jetta. Так що констатуємо бойову нічию. А покупець, як завжди, буде вибирати в залежності від особистих уподобань.
Технічні характеристики Toyota Corolla 1.6