Карта убитих доріг »що спотворює траси Підмосков'я - акценти - репортажі та аналітика - ріамо
За словами губернатора Московської області Андрія Воробйова, на додаткову програму ремонту вже виділено понад 4 мільярди рублів.
У лідерах - Никитское і Новорязанське шосе, вулиця Бірюзова в Одинцова, а також під'їзна дорога до садівничому товариству «Лопатин» в Подільському. Згідно з рейтингом «Убитих доріг» ОНФ, Київ знаходиться в середині списку, на 64-й позиції.
При цьому жителі Підмосков'я поки не дуже активні (зібрано близько 630 голосів). Наприклад, в інших суб'ектахУкаіни є дороги, які набрали вже по кілька тисяч голосів.
За даними, які щодня надходять на інтерактивну карту, дороги Підмосков'я знаходяться в жалюгідному стані. Особливу увагу на стан дорожнього покриття потрібно приділити владі Одінцовського і Дмитровського районів, а також Дзержинського міського округу, зазначили в ОНФ.
ГОСТ дорожникам не писаний
Серед основних факторів, «вбивають» підмосковні дороги, фахівці називають велику кількість великих вантажівок на трасах регіону. За словами експерта АНО Експертний центр "Консультант" Кирила Бокуняева, такий транспорт, особливо з сировиною з кар'єрів, часто їздить під заборонні знаки «Рух вантажного транспорту заборонено». Ремонт в більшості випадків здійснюється шляхом ямкового «латання» доріг, незалежно від погодних умов. Також в окремих місцях дороги ремонтують шляхом укладання крихти раніше знятого асфальту, який через рік повністю руйнується.
Негативно позначається на якості підмосковних доріг і тендерна система ремонту. В даний час реконструкція і капітальний ремонт асфальту проводиться фірмами, які запропонували найменшу вартість і терміни за результатами торгів. Однак здешевлення і прискорення процесу часто йде врозріз з якістю.
Порушення допускаються, починаючи з етапу проектування і закінчуючи проведенням робіт, стверджує фахівець з експертизи дорожнього покриття Георгій Вістова. За його словами, державні стандарти і БНіП ніхто не дотримується. Експерт підкреслює, що якісне дорожнє покриття та дешевизна - поняття несумісні. Адже мова йде про використання певної кількості техніки, матеріалів і дотримання суворої послідовності всіх етапів робіт.
«Днями до мене звернувся за консультацією переможець тендера, який значно занизив суму робіт, але потім зрозумів, що не вкладається ні по грошах, ні по часу. Перед ним стояло завдання укласти асфальтобетонне покриття в два шари. А він цікавився, чи можна в цілях економії укласти все покриття одним шаром. Зрозуміло, так робити не можна, тому що це є відступом від проекту », - розповів Вістова.
Для будівництва дороги, її ремонту та реконструкції потрібно проектування, в тому числі проект виробництва робіт (ППР), що відображає технологічну послідовність, терміни, якість виконання і умови виконання будівельно-монтажних робіт. Як правило, такий документ відсутній у більшості дорожніх будівельників, констатує співрозмовник агентства.
Правильна організація будівництва дорожніх об'єктів повинна включати контроль проектної документації, будівельних матеріалів та обладнання, а також процесу виконання всіх робіт, в тому числі лабораторні дослідження готових асфальтобетонних покриттів і основ відповідно до ГОСТу. Крім того, обов'язково повинні проходити огляд все виконані роботи, результати яких стають недоступними для контролю після початку виконання наступних видів робіт, уточнив фахівець.
У випадку з ямковим ремонтом ситуація ще гірша: найчастіше матеріали і зовсім кладуться на старе покриття, яке готується заздалегідь.
Як приклад експерт навів Москву. Так, на Садовому кільці є ділянка дороги, де вже давно пролягає глибока тріщина. Ця ділянка відремонтували з використанням хорошої техніки: зробили фрезерування, поклали асфальтобетонну суміш з полімерними добавками. Однак незабаром тріщина проявилася на тому ж самому місці.
«А все тому, що це виразка, ліквідувати яку можна, лише вирубавши ділянку з тріщиною дощенту. Це, по суті, сама справжня хірургічна операція. Але «хірургією» у випадках з дрібним ямковим ремонтом ніхто не займається, тому що це дорого. Ось і живуть на наших дорогах вічні ями ... », - пояснює експерт.
Чиновники зволікають - ями розповзаються
Ще один бич підмосковних доріг - адміністративні бар'єри. Через сильну бюрократизації системи від моменту виявлення ями і до її ремонту проходить дуже багато часу.
«Коли на ділянці дороги з'являється пара вибоїн, головне завдання - залатати їх якомога швидше, і тоді полотно не буде руйнуватися. У нас же існує безліч адміністративних перешкод. Питання ремонту проходить всілякі узгодження, проводяться тендери, полягає договору », - пояснив провідний експерт ТОВ« НЕП »Микита Корчагін.
«В результаті до моменту початку робіт ремонтувати потрібно вже не дві ями, а набагато більше», - зазначає фахівець.
Якість дорожнього покриття, за його словами, теж залишає бажати кращого. Підрядники економлять на товщині шарів, асфальтобетонних сумішах і бітумних в'яжучих матеріалах.
«У нас до бітуму не пред'являють серйозних вимог і часто роблять неякісно. А з урахуванням середньорічних перепадів температур в нашому регіоні, це повинен бути високоякісний матеріал, адже часом температура може за добу стрибнути від плюс 10 до мінус 10. Такі перепади - основна проблема для дорожніх покриттів », - пояснює Корчагін.
Якщо матеріали будуть якісні, то і термін служби доріг збільшиться, вважає експерт.
На думку Корчагіна, в московському регіоні має сенс випробувати монолітне залізобетонне покриття, яке використовується при будівництві дорожніх магістралей за кордоном. Такі дороги можуть служити без ремонту не три-п'ять років, як асфальтобетонні, а 25 років і більше. Правда, будувати їх складніше. Якщо при ремонті звичайної асфальтової дороги по ній може їздити транспорт уже через шість годин, то монолітний залізобетон набирає міцність не менше 28 днів.