Як працює система vtec на двигунах honda
Згадалося про VTEC з авто форуму, пунктуація збережена: кекдаун у Нево працює так: * гашетку нажімецо впол * ЕБУ: агов, ДПДЗ, чо у нас там? ДПДЗ: 7% відкриття, ташнімс. ЕБУ: Сервопривод, аткройка заслінку на 100% Сервопривод: болт на М12 вам всім на Летс, Євро4 не дозволяє. ЕБУ: ти дуракчтолімлять? миж он в ту дірку щас проскочити не встигнемо! Сервопривод: ну добре, добре. 1а лямбда: так ви охреніли. РОБО-АКПП: а? хто тут? ЕБУ: АААААА. Не минає. Падушкі безпеки: чи не сците, якщо водятел ремінь пристебнув - стрельнемо. РОБО-АКПП: * з переляку, ще пару секунд подумавши підрубував 3ю * VTEC: чомля, страшно?))))))))))))))))))))) Проскочили, можна відкрити очі))) )
Розкрити гілка 3
все дуже вірно, якщо провести адаптацію на український - дуже все довго і ніхрена не зрозуміло. інша річ на моєму старому D15B ВТЕК був.
сидиш, тиснеш газ, двигун крутить з думкою - че за херня, я поки не потрібен? я тоді посплю трохи. видавлюєш газ в підлогу йде короткочасна детонація на 4900 оборотів, виглядає як стусан під зад двигуну і він вилупивши очі починає наймитувати на все сто. а тебе в цей момент смикає в сидінні, і це все при 125 коней. ось це був ВТЕК, а то що зараз ставлять - що натиснув, що немає. ніхрена не зрозуміло.
це було як у мене зараз на автоматі - спочатку коробка відщіпає 3 передачі вниз, а тільки потім двигун накручується і викидає 350 моменту на колеса, що в підсумку гарненько так притискає в сидіння.
Розкрити гілка 2
Д15 тож досить різкий, навіть без ВТЕК
Розкрити гілка 1
Щоб краще зрозуміти принцип дії SOHC i-VTEC розглянемо типові ситуації. Спокійна їзда по місту з порожнім багажником і без пасажирів, плавні натискання на педаль газу. У такому режимі оберти двигуна, як правило, не перевищують поріг в 2,5 - 3,5 тисяч обертів на хвилину, а зусилля на педаль газу мінімальні. На стандартних двигунах в таких ситуаціях дросельна заслінка перебуває майже в закритому положенні.
Дросельна заслінка - елемент впускної системи, яка регулює подачу повітря в двигун. Найбезпосереднішим чином на дросельну заслінку впливає педаль газу. Залежно від кількості повітря, що поступає, електронна система управління двигуном в потрібній пропорції подає паливо для утворення паливно-повітряної суміші. Чим сильніше натискаєте на педаль газу, тим ширше відкривається дросельна заслінка (збільшується поперечний переріз впускного каналу), яка була перешкодою для проходження повітря.
За ідеєю, така поведінка дросельної заслінки сприяє економії палива - надходить менше повітря і відповідно комп'ютер зменшує дозу подаваного палива. Однак це не зовсім так. У такій ситуації дросельна заслінка виступає в якості сили опору, перешкоджаючи проходженню повітря, коли цього вимагає робочий процес. Виходить поршень, опускаючись в циліндрі вниз, повинен всмоктувати паливно-повітряну суміш, витрачаючи на це власну енергію. Енергію, яка в кінцевому підсумку повинна була повністю потрапити на колеса. Цей побічний ефект прозвали #xAB; насосними втратами # xBB ;.
Спробуємо поглянути на це з практичної точки зору на прикладі системи SOHC i-VTEC. адже саме #xAB; гра # xBB; з подачею повітря і усунення насосних втрат - #xAB; фішка # xBB; нового одновального i-VTEC
Дивно, наскільки геніальним і простим шляхом пішли інженери Honda. Все що вони зробили - залишили дросельну заслінку широко відкритою на низах, а регулювання подачі толівно-повітряної суміші довірили системі i-VTEC. На ділі, зрозуміло, не все так просто.
Для початку запам'ятаємо, що період, коли дросельна заслінка повністю відкрита, а на подачу повітря діють інші сили, і є робочою зоною системи SOHC i-VTEC. Виходить, що саме в цей період в вхідну систему надходить надмірно багато повітря і відповідно в циліндри багато паливно-повітряної суміші? Так і є.
Але суміш не згорає, як ви, напевно, подумали. Фішка системи полягає в тому, що один з двох впускних клапанів в циліндрі після фази впуску закривається значно пізніше другого.
У стандартних двигунах на фазі впуску впускні клапани відкриті, поршень рухається вниз до нижньої мертвої точки (НМТ). Як тільки поршень досягає нижчої мертвої точки впускні клапани закриваються, а поршень, починаючи фазу стиснення піднімається до верхньої мертвої точки (ВМТ).
Двигун з SOHC i-VTEC працює трохи інакше. На фазі впуску все як завжди - поршень рухається до нижньої мертвої точки, впускні клапани відкриті. На фазі стиснення поршень починає рух вгору до вищої мертвій точці, але! Один з впускних клапанів залишається відкритим, даючи можливість поршня видавити зайву паливно-повітряну суміш назад в систему впуску, яка безперешкодно пройшла в циліндр, завдяки повністю відкритій дросельної заслінки.
Звичайно, профіль VTEC-ового кулачка, завдяки якому один з клапанів залишається довше відкритим, розроблений таким чином, що клапан закривається до зустрічі з поршнем і в момент, коли в циліндрі залишається оптимальна кількість паливно-повітряної суміші.