Як борються з пробками в інших країнах
Пробки в 10 балів давно перестали бути рідкістю для столиці і очевидно, що, якщо не вжити якихось кардинальних заходів, ситуація буде тільки погіршуватися. Проте, такі мегаполіси як Пекін, Лондон, Сінгапур з пробками борються досить успішно. Давайте разбіратся, наскільки ці сценарії застосовні кУкаіни.
За такими темпами зростання автопарку не встигають навіть давно побили всі рекорди китайські шляховики. Тому влада змушена йти на крайні заходи. І, мабуть, Пекін - найбільш показовий приклад. Влада міста просто не реєструють нові автомобілі.
Офіційно оформити автомобіль можна лише після того, як звільняться вже зареєстровані номерні знаки. Наприклад, якщо якийсь автомобіль потрапив в аварію і не підлягає відновленню. Або його власник помер, а передати спадок нікому. Правда, є ще шанс - виграти номер в щомісячній лотереї.
В інших китайських містах автомобілі поки реєструють без багаторічних черг. Але заїхати в Пекін гостю столиці не так просто. Спочатку потрібно отримати дозвіл місцевої влади. Однак і після цього про свободу пересування мова не йде. У години пік - з 07:00 до 09:00 і з 17:00 до 19:00 - іногороднім їздити по вулицях столиці заборонено. За дотриманням заборони стежать тисячі камер. Попався раз - штраф 500 юанів (2800 рублів), попався ще раз - штраф зростає
Але і це не все. Жителям Пекіна, автомобілі яких зареєстровані за всіма правилами, їздити на них кожен день заборонено. У столиці режим пропуску машин «за номерами» діє не перший рік. У понеділок «зелене світло» дають автомобілями з останніми цифрами на номерах 1 і 5, у вівторок - 2 і 6, в середу 3 і 7, у четвер 4 і 8, а в п'ятницю 9 і 0. У вихідні дні дозволено їздити всім.
На думку лідера партії «Автомобільна Україна» Віктора Похмелкина, вУкаіни між поняттями «прийняти закон» і «виконати його» лежить величезна прірва. Тому сліпо копіювати закордонні сценарії в нашій країні не можна. «Прийняти такий закон можна. Виконати - не знаю. Швидше за все, буде важко. Хто і як буде перевіряти і контролювати його виконання? Я вважаю, що це не вихід. Тоді давайте заборонимо їздити взагалі на автомобілях. А вже якщо ви дозволяєте на автомобілях їздити і, більш того, заохочуєте покупку, вважаючи це важливою сферою економіки, будьте ласкаві забезпечити якісь умови », - вважає експерт.
«Ну, і крім того, я думаю що це просто призведе до зростання корупції, яка і без того у нас потворна. ГИБДД буде закривати очі на те, що хтось у нас поїхав не в свій день. А таких буде чимало: людям їхати на роботу необхідно, і машину вони купили не для того, щоб вона стояла », - додав Похмелкин.
Лондон, як і всякий європейське місто, будувався за часів, коли на вулицях були лише кінні екіпажі, і з розквітом епохи автомобілів перетворився у велику пробку. За підрахунками місцевих експертів, тільки діловий центр британської столиці через затори щорічно втрачає 1 мільйон фунтів стерлінгів.
Плата за в'їзд в розмірі 5 фунтів стягувалася з усіх автомобілів за винятком машин екстрених служб. Виняток зробили лише інвалідам і власникам машин на альтернативному паливі, а жителі центральної частини міста отримали знижку в розмірі 90%.
Однак подібна практика стосовно московських пробках вимагає фундаментальної підготовки, вважає директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Вищої школи економіки Михайло Блінкін.
Принцип економічного видавлювання водіїв з центру міста сповідається і владою Парижа. Головні магістралі міста тут, по суті, перетворили в дороги для громадського транспорту. Колись трьохсмугові в кожному напрямку вулиці, тепер вони перероблені в двохсмугові, де одна велика смуга виділена тільки для громадського транспорту. Друга, трохи менше, - для особистого. Розділені смуги масивним бетонним бордюром, а рух по ним контролюється за допомогою камер і радарів. Безкоштовних місць для паркування також днем з вогнем не знайти, а платна стоянка коштує 3-4 євро за годину. В результаті автобуси поїхали швидше, а приватний транспорт став стояти в пробках довше. Проте, статистика стверджує, що машин на вулицях Парижа стало на 10-15% менше.
У плані парковок в Берліні повний орднунг. Їх багато, але в центрі безкоштовних практично немає. Вулиці столиці патрулюються спеціальної паркувальної поліцією, яка повісить штрафну квитанцію на автомобіль-порушник чи не в першу хвилину незаконної стоянки. А якщо автомобіль ще і створює перешкоди, шукати його господареві доведеться на спеціальній стоянці і визволяти вже якось по-особливому прайс-листу.
Але, мабуть, найефективнішим методом боротьби з пробками в Німеччині став громадський транспорт. За рухом автобусів або швидкісних трамваїв можна звіряти годинник, а різноманітність тарифів і проста система оплати практично не залишає автомобілів переваг.
Москва частково подібний досвід вже переймає, але результат цього нововведення поки далекий від бажаного. «Ми зараз що бачимо? Що пробок стало більше, а громадський транспорт краще ходити не став. Я постійно спостерігаю за громадськими смугами, коли їжджу, і бачу: там в кращому випадку один автобус в 15 хвилин пройде, а решту часу смуга пустує, тоді як в двох інших автомобілі тісняться. Зрештою, хтось не витримує і виїжджає туди - під камери, штраф платить потім. Я не знаю, кому від цього краще. На мій погляд, маршрутні смуги треба вводити, але дуже точково і обов'язково не за рахунок смуги, що відбирається автомобілістів. Може десь можна тротуар звузити, або ввести реверсивну смугу - тоді хоч це буде не на шкоду іншим автомобілістам », - вважає Похмелкин.
Громадський транспорт вУкаіни може знайти привабливість лише одночасно з передбачуваністю, коли кожен пасажир буде знати, у скільки і куди він поїде, вважає, в свою чергу, Михайло Блінкін.
«Припустимо, по одній ділянці від світлофора до світлофора на годину в середньому проїде 800 автомобілів. Якщо там же прокласти маршрут громадського транспорту, де автобус, скажімо, буде ходити раз в 5 хвилин, то, звичайно, число пасажирів в автобусі буде більше, ніж тих, хто проїхав в автомобілях. Однак якщо інтервали між рейсами будуть в 20 хвилин, то автобуси перевезуть пасажирів менше, ніж машини, ось і вся математика », - переконаний директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики Вищої школи економіки.
Сама автомобілізованих країна в світі - США - також цілком успішно справляється з автомобільними заторами. Одним з ноу-хау американців в цій боротьбі стало введення спеціальних швидкісних смуг для автомобілів, в салонах яких їдуть понад одну людину. І це ставить американських водіїв перед простим вибором: плентатися одному в загальному потоці або прокотитися з вітерцем в компанії колег або друзів.
За тим, щоб на смуги для машин з пасажирами не виїжджали водії-одинаки ретельно стежить поліція. І навіть «випадковий» виїзд сюди загрожує одинокому водієві солідним штрафом. Крім того, в США на дуже хорошому рівні організовано реверсивний рух.
Кооперація водіїв при поїздках на роботу і назад у разі дозволу руху автомобілів з пасажирами по спеціальній смузі або смузі для громадського транспорту - це, в сьогоднішніх реаліях, єдиний не надто фантастичний варіант зниження рівня завантаженості доріг, вважають експерти.
Влада міста-держави вирішили проблему пробок в традиційному азіатському стилі - жорсткому, але ефективному. Продаж автомобілів була взята під повний контроль держави.
З тих пір сінгапурцям, бажаючим придбати автомобіль, недостатньо платити тільки за нього. Держава зобов'язала кожного потенційного водія купувати десятирічну ліцензію на водіння автомобіля. І не просто купувати, а виграти її на аукціоні, заплативши від 10 до 20 тисяч доларів. Крім того, була введена загороджувальне мито на ввезення автомобіля в 41% від ціни машини. Той, хто спробує обдурити державу, ризикує сісти в тюрму на півроку. Але і на цьому клопоти з оформлення автомобіля не закінчуються. Постановка машини на облік в Сінгапурі коштує 140% від її ціни.
З порушниками правил дорожнього руху в країні борються в режимі онлайн. Кожен автомобіль оснащений спеціальним пристроєм, в який вставляється пластикова карта з внесеними на неї грошима. Гроші потрібні для автоматичної оплати проїзду по дорогах. Якщо гроші закінчуються або водій не поповнює рахунок, то йому додому прийде «лист щастя» не тільки з сумою боргу, але ще і з штрафом.
Альтернативою особистому автомобілю в Сінгапурі стало таксі. Ціна на поїздку приватному і державному у таксомоторі однакова і рідко перевищує 10 доларів.
Сінгапурський варіант, на думку експертів вУкаіни, точно не пройде. «У Сінгапурі був застосований метод системних жорстких обмежень на володіння і використання автомобілів, який передбачає, з мовчазного схвалення більшості громадян, жорстке квотування зростання автомобільного парку і утримання його в співвідношенні не вище 200 автомобілів на 1000 жителів. Для цього і проводять спеціальні аукціони на право покупки автомобіля, де тільки ціна ваучера може перевищити вартість автомобіля втричі. ВУкаіни, де автомобіль нерідко купують на останні гроші, таке важко уявити. Навіть в Москві », - вважає Михайло Блінкін.
Москва, забуте старе
Пошук ідеального засобу для боротьби з автомобільними заторами в Москві розтягнувся на довгі роки і кінця йому поки не видно. Пробки ж на дорогах за цей час нікуди не подінуться. Тому, винаходячи нове, не варто поспішати забувати старе, вважають експерти.
«Якщо говорити про рецепти, жодна країна з перерахованих, так само як і десятки інших країн, не обходиться в боротьбі з пробками без старого дідівського методу - регулювання вручну, особливо в години пік. Те, що у нас на жаль зовсім забули. Але, може бути, і на щастя, тому що наші даішники давно втратили навик дорожнього регулювання. Втім, грамотний професіонал здатний в годину пік так організувати регульоване рух, що мінімізує пробки. Це звичайно пекельна робота, але вона абсолютно необхідна, якщо ми хочемо якось впливати на ситуацію », - резюмував Віктор Похмелкин.
Помітили помилку на нашому сайті? Будь ласка, повідомте нам про це. Виділіть неправильне слово чи словосполучення мишкою і натисніть Ctrl + Enter