Daewoo lanos, опис елементів системи і їх роботи, деу ланос

Електронний блок управління

Електронний блок управління (ЕБУ) розташований під панеллю приладів і є центром управління системою впорскування палива. ЕБУ постійно обробляє інформацію з різних датчиків і управляє системами, що впливають на різні функції автомобіля. ЕБУ виконує діагностику функцій систем. Він може розпізнавати несправності в роботі систем, попереджати водія через сигналізатор несправності систем двигуна і зберігати діагностичні коди несправності, що розпізнають місцезнаходження несправностей для допомоги механікам в проведенні ремонту. ЕБУ НЕ ремонтируемая деталь.

Класифікація зберігається в програмованому пристрої зберігання даних (ПЗУ) ЕБУ. ЕБУ поставляє напруга для живлення датчиків або вмикачів. Це здійснюється через опору в ЕБУ, значення якого настільки велике, що при приєднанні до ланцюга контрольна лампочка не загоряється. У деяких випадках навіть звичайні вольтметри не можуть дати точне показання, тому що його опір дуже маленьке. Треба застосовувати цифровий вольтметр з вхідним опором 10 мОм для отримання точних показань напруги.

Мал. 3.156. Електронний блок управління (ЕБУ) і розташування контактів електричного роз'єму

Робота системи управління подачею палива

Функцією системи вимірювання витрати палива є подача необхідної кількості палива в двигун у всіх його режимах роботи. Паливо поставляється в циліндри двигуна окремими паливними форсунками, встановленими у впускному колекторі поряд з кожним циліндром.

Існують два датчика по здійсненню контролю витрат палива - це датчик абсолютного тиску у впускному колекторі і датчик кисню.

Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі вимірює розрідження у впускному колекторі. Коли потрібна велика кількість палива, датчик абсолютного тиску у впускному колекторі зчитує умова низького розрідження, таке як повне відкриття дросельної заслінки. ЕБУ використовує цю інформацію для збагачення суміші, збільшуючи час відкриття форсунки для забезпечення подачі потрібної кількості палива. При уповільненні розрідження збільшується. Ця зміна розрідження зчитується датчиком абсолютного тиску у впускному колекторі і Новомосковскется ЕБУ, який зменшує час відкриття форсунки через умови низької потреби палива. Датчик кисню встановлений у випускному колекторі і показує ЕБУ кількість кисню у вихлопних газах. ЕБУ змінює співвідношення повітря / паливо, керуючи часом відкриття паливних форсунок. Оптимальне співвідношення повітря / паливо для зменшення емісії відпрацьованих газів - 14,7 / 1 - дозволяє каталітичного конвертера функціонувати найбільш ефективно. Тому постійно вимірює і регулює співвідношення повітря / паливо система уприскування називається системою «закритого контуру».

ЕБУ використовує вхідні сигнали напруги від декількох датчиків для визначення кількості що подається в двигун палива. Паливо подається в залежності від однієї з умов, які називаються «режимами».

Мал. 3.157. Датчики і джерела сигналу від яких ЕБУ отримує інформацію і виконавчі пристрої, на які подається вихідний сигнал

Датчик температури повітря у впускному колекторі а (рис. 3.162) є терморезистором, тобто резистором, що змінює величину опору в залежності від температури повітря, що надходить в камеру згоряння. При низькій температурі датчик має високий опір. ЕБУ подає 5 В датчику температури повітря у впускному колекторі через резистор в ЕБУ і вимірює зміна напруги для визначення температури повітря у впускному колекторі. Напруга буде високим, якщо повітря у впускному колекторі холодний і низьким при гарячому (теплом) повітрі. Електронний блок управління визначає температуру повітря у впускному колекторі, вимірюючи напругу. Датчик температури повітря у впускному колекторі також використовується для управління установки моменту запалювання, коли температура повітря у впускному колекторі низька.

При несправності в ланцюзі датчика температури повітря у впускному колекторі встановлюється діагностичний код несправності 0110.

Мал. 3.163. Оптичний датчик: а - оптичний датчик; b - діоди; з - диск з 54-ма отворами; d - проріз; e - отвори; f - сигнал про становище поршня в ВМТ циліндра № 1; g - сигнал кута повороту шківа колінчастого вала; h - фотодіоди

В системі запалювання використовуються оптичний датчик а (рис. 3.163) в розподільнику запалювання; диск з з 54 отворами, що зчитують кут повороту шківа колінчастого вала; проріз d з діодами b в оптичному датчику, що зчитують вищу мертву точку (ВМТ). Всі вони заблоковані або вставлені в диск з отворами. Фотодіоди h в системі запалювання зчитують кут повороту шківа колінчастого вала g і сигнал f про становище поршня в ВМТ циліндра № 1 і передають цю інформацію в ЕБУ. ЕБУ управляє розподілом запалювання і регулюванням уприскування.

Мал. 3.164. Розташування герконового датчика (а) в спідометрі

Герконовий датчик а (рис. 3.164) розташований в спідометрі і з'єднаний тросом з відомою шестернею коробки передач. Герконовий датчик індукує сигнал ЕБУ і комбінації приладів про швидкість автомобіля і рухається автомобіль чи ні.

У герконового датчику є три клеми. Перша клема приєднана до вмикач запалювання; друга - до ЕБУ і третя - до заземлення. Герконовий датчик передає два сигналу за кожен цикл в ЕБУ відповідно до сигналів вмикання / вимикання.

Мал. 3.165. Розташування паливного насоса (а) в паливному баку

Паливний насос а (рис. 3.165) прикріплюється до паливного баку та управляється електронним блоком управління. Паливо подається в паливну рампу і паливні форсунки через паливний фільтр. При включенні запалювання (двигун не пущений), паливний насос буде працювати 2 с, потім зупиниться, поки двигун не буде пускатися. Це швидко створює тиск в системі. Якщо двигун не був пущений в протягом 2 с, ЕБУ припиняє роботу паливного насоса і чекає, поки двигун не буде пущений. Як тільки колінчастий вал почне обертатися, ЕБУ негайно ж включає реле, і паливний насос починає працювати. Несправний паливний насос не дає можливості пуску двигуна. Паливний насос, що не створює необхідний тиск в системі, - причина поганої роботи двигуна.

Паливний насос складається з насоса, що створює тиск, і датчика, що вказує рівень палива в баку. У паливному насосі розташовані також перепускний і контрольний клапани. Пропускний клапан при перевищенні тиску палива в системі повертає деяку частину палива в паливний бак, запобігаючи пошкодження паливної лінії. Контрольний клапан утримує тиск палива в паливній лінії при зупинці двигуна. Тому контрольний клапан запобігає утворенню повітряних пробок і покращує пуск двигуна.

Регулятор тиску палива

Мал. 3.166. Розташування регулятора тиску палива (а)

Регулятор тиску палива а (рис. 3.166) розташований на трубці повернення паливного насоса і регулює тиск у паливній системі. Функція регулятора тиску палива - підтримання постійного тиску палива на рівні 372,6 кПа. Регулятор тиску палива є перепускним клапаном диафрагменного типу, з одного боку діафрагми якого діє тиск паливного насоса і з іншого боку тиск регулюючої пружини. Якщо тиск в системі перевищить встановлену величину, діафрагма відкриває зливний клапан і надлишок палива повертається в паливний бак.

Мал. 3.167. Розташування форсунки (а) на двигуні

Многоточечная паливна форсунка а (рис. 3.167) - це електромагнітний клапан, керований електронним блоком управління, який відміряє кількість палива, що знаходиться під тиском, для подачі в один циліндр. Паливна форсунка складається з корпусу і голчастого клапана, прикріпленого до якоря соленоїда. ЕБУ живить обмотку соленоїда в паливній форсунці для нормального відкриття голчастого клапана. Це дозволяє паливу впорскуватися всередину колектора через отвір уприскування.

Клапан контролю холостого ходу

Не намагайтеся зняти захисну кришку і відрегулювати гвинт. Разрегуліровка може стати причиною пошкодження клапана контролю холостого ходу або дросельного вузла.

Мал. 3.168. Розташування клапана контролю холостого ходу (а)

Клапан контролю холостого ходу а (рис. 3.168) встановлено на корпусі дросельного вузла, і управляє частотою обертання холостого ходу під впливом сигналів ЕБУ. ЕБУ посилає імпульси напруги на обмотку клапана контролю холостого ходу, змушуючи стрижень клапана рухатися всередину і назовні на фіксовану відстань (крок) при кожному сигналі. Рух стрижня управляє потоком повітря навколо дросельної заслінки; повертаючись, вона управляє частотою обертання холостого ходу.

Необхідна частота обертання холостого ходу запрограмована всередині ЕБУ для всіх режимів роботи двигуна. Ця запрограмована частота обертання двигуна заснована на температурі охолоджуючої рідини, швидкості автомобіля, напруги акумуляторної батареї і тиску в системі кондиціонування повітря (якщо автомобіль їм обладнаний).

ЕБУ «відновлює» належне положення контролю холостого ходу для досягнення рівномірної частоти обертання холостого ходу, необхідних для різних умов ВКЛ або ВИКЛ кондиціонера повітря (якщо автомобіль їм обладнаний). Ця інформація зберігається в пам'яті ЕБУ в активному стані (інформація зберігається після вимкнення запалювання). Всі інші положення клапана контролю холостого ходу обчислені на основі цих значень пам'яті. В результаті коливання двигуна, обумовлені зносом і коливання дросельної заслінки в мінімальному положенні (не перевищено межі), не впливають на частоту обертання на холостому ходу двигуна. Ця система забезпечує належний контроль холостого ходу на будь-яких умовах. Це також означає, що відключення живлення від ЕБУ може стати причиною неправильного контролю частоти обертання холостого ходу або потреби часткового відпустки педалі акселератора (зниження прискорення) при пуску до тих пір, поки ЕБУ відновить контроль холостого ходу.

Частота обертання холостого ходу - це функція надходження потоку повітря всередину двигуна, заснована на положенні стрижня клапана контролю холостого ходу, кута відкриття дросельної заслінки і втрати каліброваного розрідження. Положення мінімального відкриття дросельної заслінки встановлюється (регулюється) на заводі за допомогою стопорного гвинта. Ця установка дозволяє за допомогою дросельної заслінки розташувати стрижень клапана контролю холостого ходу на калібрований (певний) крок від сідла протягом роботи «керованого» холостого ходу для проходження достатнього потоку повітря. Установка мінімального положення відкриття дросельної заслінки на двигуні не повинна розглядатися як «мінімальна частота обертання холостого ходу», як на інших двигунах з уприскуванням палива. Після регулювання гвинт дросельного вузла закривається пробкою.

Клапан рециркуляції відпрацьованих газів

Система рециркуляції відпрацьованих газів використовується в двигуні для зниження рівня оксиду азоту, викликаного високою температурою згоряння горючої суміші. Система управляється електронним блоком управління через соленоїд рециркуляції відпрацьованих газів.

Клапан рециркуляції відпрацьованих газів пропускає невелику кількість вихлопних газів всередину впускного колектора для зниження температури згоряння паливної суміші. Загальна кількість реціркуліруемого відпрацьованого газу управляється зміною розрідження і зворотного тиску відпрацьованого газу. При попаданні великої кількості відпрацьованого газу займання паливної суміші не відбувається. Для цього через клапан пропускається дуже незначна кількість відпрацьованого газу спеціально для частоти обертання на холостому ходу. Клапан рециркуляції відпрацьованих газів зазвичай відкритий при:

- роботі прогрітого двигуна;

- перевищенні частоти обертання на холостому ходу.

Дуже великий потік реціркуліруемого відпрацьованого газу сприяє ослабленню загоряння, змушує працювати двигун нерівномірно або зупинитися. При дуже великому потоці реціркуліруемих газів при роботі двигуна на частоті обертання холостого ходу, при роботі двигуна на рухомому автомобілі або при роботі холодного двигуна деякі з таких умов можуть мати місце:

- після пуску холодного двигуна, двигун зупиняється;

- двигун зупиняється після відпускання педалі акселератора на частоті обертання холостого ходу;

- автомобіль рухається ривками;

- на частоті обертання холостого ходу двигун працює нерівномірно.

Якщо клапан рециркуляції відпрацьованих газів весь час залишається відкритим, двигун не може працювати на частоті обертання холостого ходу. Дуже слабкий потік реціркуліруемих газів або постійно закритий клапан рециркуляції відпрацьованих газів сприяють підвищенню температури згоряння паливної суміші при прискоренні і при навантаженні. Це може стати причиною таких порушень:

- детонационное згорання паливної суміші;

- збільшення токсичності відпрацьованих газів.

Датчик детонації виявляє в двигуні ненормальний шум (стукіт).

Датчик встановлений в блоці циліндрів поблизу циліндрів, генерує вихідні сигнали змінної напруги (AC output voltage), які збільшуються з підвищенням детонації. Цей сигнал посилається в ЕБУ. Потім ЕБУ регулює момент запалювання для зменшення детонації.

Роз'єм перемикання октанового числа

Роз'єм перемикання октанового числа - з'єднувальний провід (білий) - сигналізує ЕБУ про октанове число палива.

Роз'єм розташований поруч з ЕБУ.

Існують чотири різних використовуваних установок октанового числа. Автомобіль поставляється з заводу з прикріпленим ярликом до проводу для вказівки октанового числа, електронної плати управління. ЕБУ змінює подачу палива і момент запалювання, грунтуючись на установці октанового числа.

Таблиця 3.9 показує, які клеми необхідно з'єднати на роз'ємі перемикання октанового числа для досягнення правильного октанового числа палива. Клема 2 - маса на роз'ємі перемикання октанового числа.

Таблиця 3.9 Стан клем для перемикання октанового числа