Аеродроми місцевих повітряних ліній

Як зазначає Анатолій Жаворонскій, бурхливий розвиток місцевих повітряних ліній (МВЛ) у Сумиской області за часів СРСР було пов'язано з її великими розмірами і поганими дорогами. "Я не бачу перспектив повернення до таких польотів. Та й потреби в них немає, тому що є автобусний рух і приватний автотранспорт", - вважає експерт.

Втім, існує як мінімум одна важлива причина, по якій країні дуже потрібні численні діючі аеродроми, - це авіаційна безпека. Кілька років тому набув широкого розголосу випадок аварійної посадки Ту-154 в колишньому аеропорту Іжма (Республіка Комі) на непридатну для літаків цього типу ВПП. А все тому, що начальник місцевої вертолітного майданчика Сергій Сотников за власною ініціативою 12 років (!) Очищав кинуту смугу від сміття і чагарнику. "Виявлення цієї бетонної ВПП було несподіваним успіхом, яка дозволила уникнути жертв і повного руйнування літака", йдеться в ЗМІ. Згодом ця історія була використана в сюжеті популярного вітчизняного кінофільму "Ялинки-2".

"Чим більше аеродромна мережа, тим більша ймовірність при якійсь надзвичайній ситуації на борту будь-якого повітряного судна зробити безпечну посадку. В Західній Європі через кожні 5-6 кілометрів можна знайти злітно-посадкову смугу. У нас це складно зробити в радіусі 400-500 кілометрів ", - відзначає генеральний директор ТОВ" Авіаційна компанія "Аерон" Ігор Попов.

Розвиток приватної авіації - це ще одна причина, по якій в області було б бажано поява нових аеродромів та відновлення старих. "Може бути, хтось би і купив літак для себе. Але якщо поруч немає аеродромів, а кошти не дозволяють утримувати свій або розміщувати літак на існуючих майданчиках, люди відкладають цю ідею. Тому при розвитку внутрішньорегіональних аеродромів з'являться передумови для появи нових приватних повітряних судів ", - відзначає начальник Сумиского Аероклубу ім.Гагаріна Євген Алексєєв. Поки приватна авіація в Сумиской області розвивається вкрай повільно, констатують всі експерти.

Насамперед літаки

"Літаки і все, що пов'язано з авіапасажирських перевезеннями, - це дуже дороге задоволення. Область в нинішньому її стані і з нинішніми керівниками не потягне такий проект", - заявив в інтерв'ю "Газеті Наша Версія" генеральний директор ЗАТ Інвестиційний холдинг "Енергетичний Союз" , основний інвестор ВАТ "Саратовські авіалінії" Аркадій Євстаф'єв.

"У планах влади немає нічого неможливого, але все залежить від фінансування і вирішення безлічі питань: на чиєму балансі будуть ці аеродроми, хто їх буде обслуговувати і так далі", - вважає Євген Алексєєв. На його думку, пасажирські перевезення в регіоні цілком можна організувати і з застосуванням ґрунтових аеродромів. "Відновити грунтовий аеродром дешевше і простіше, ніж зі штучним покриттям. Якщо використовувати сертифіковані літальні апарати, допущені для посадки на грунт, ніяких проблем немає", - переконаний Алексєєв.

"Будь-який легкий літак буде споживати близько 200-300 літрів гасу на годину літа. За літаки потрібно буде виплачувати кредити. Потрібні льотчики, де вони? Функції диспетчеризації - хто буде їх здійснювати? Хто керуватиме невеликими аеровокзального комплексу?", - перераховує проблеми Аркадій Євстаф'єв.

Є і ще одна причина, яка ставить під сумнів ідею відродження МВЛ в регіонах. Це відсутність в даний час уУкаіни свого літака для таких цілей. Цікаво, що у СРСР в останні десятиліття існування його теж не було. Як зазначає Анатолій Жаворонскій, пасажирські перевезення на найпоширеніших літаках АН-2 до початку 80-х років були заборонені на вимогу Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Рішення було знайдено в рамках РЕВ - Ради економічної взаємодопомоги країн соцтабору. СРСР для своїх місцевих авіаліній закупив у Чехословаччині три сотні літаків Л-410 УВП (укорочений зліт, посадка). Два турбогвинтових двигуна дозволяли їм розвивати швидкість до 350 км / год, салони вміщували 15 осіб. У Сумие таких судів було два десятка. Як зазначено в книзі "Твої чотири століття, місто", в травні 1981 року наше авіапідприємство першим в країні перейшло на обслуговування місцевих ліній цими лайнерами.

Але навіть в плановій економіці пасажирські перевезення по області на Л-410 УВП були дотаційними. "Через велику витрату авіапалива вони були збитковими навіть при стовідсотковій комерційному завантаженню", - підкреслює Жаворонскій.

Звичайно, літаки для нових місцевих авіаліній теж можна було б купити у закордонних виробників. Але ціна такого питання - точно не для депресивного регіону. "Найдешевший легкий пасажирський літак коштує близько 4-5 мільйонів доларів. Якщо вдасться купити його в кредит під 7% річних - це щастя. Ось і порахуйте, скільки це коштуватиме", - пояснює Євстаф'єв.

"Що таке літак чехословацького виробництва? Виготовляється він там, путнього капітальний ремонт - там, запасні частини - там", - нагадує Анатолій Жаворонскій історію Л-410 УВП. Іншими словами, купувати літаки за кордоном - точно не найкраще рішення.

Хотіли як краще

"Мала авіація - дуже важлива складова розвитку будь-якого суспільства. Регіональні перевезення є в Америці, в Європі, у багатьох країнах світу. Але вони і там істотно дотуються. Якщо розглядати місцеві повітряні лінії з точки зору комерційних польотів, то перспектива нульова", - упевнений Аркадій Євстаф'єв.

"Чи існують у уряду і Комітету транспорту конкретні плани по відновленню і розвитку внутрішньорегіональної мережі аеродромів? Якщо так, то аеродроми яких населених пунктів можуть бути відновлені (або побудовані заново) в першу чергу?", - поцікавилася редакція. Відповідь комітету: "В даний час в області здійснюється реалізація федеральної програми з розвитку міжрегіональних перевезень між містами ПФО".

"У центральний апарат Росимущества не надходили звернення будь-яких організацій з приводу використання майна аеродромів, розташованих в Перелюбском, Аткарского, Петровському та Балаковском районах Сумиской області", - йдеться у відповіді федерального агентства.

Назад у майбутнє

Одним словом, сподіватися на відновлення місцевих авіаліній навіть у віддаленому майбутньому, мабуть, годі й говорити. Коли введуть в дію новий аеропорт в Сабуровке, з урахуванням нинішніх економічних реалій (включаючи гонку санкцій) прогнозувати складно. Але добиратися до нього з районів жителі губернії стануть явно не повітряним шляхом. Питання про те, навіщо ж тоді треба було записувати в Стратегію красиві слова про "відновлення і розвиток внутрішньорегіональної мережі аеродромів", очевидно, слід вважати риторичним.